1 - Efeitos sobre os trabalhadores do porto A Lei 8.630/93, que embasa a maior parte do processo privatizante dos portos, suprimiu dispositivos legais historicamente consagrados ao fator-trabalho, inscritos na CLT, deixando vazios penalizantes a milhares de trabalhadores, atirando-os à insegurança social, à falta de perspectivas e submetendo-os à eventual boa-vontade, para mesas de negociações de empresários desequilibradamente fortalecidos por apoios oficiais e pesados "lobbies", exercidos nos principais setores de decisão e formadores da opinião pública. Em Santos, com a retirada injustificada da CODESP das operações portuárias, foi provocada demissão de cerca de três mil trabalhadores, uma parte dos quais se tornou mão-de-obra avulsa registrada ou cadastrada no OGMO. Esses trabalhadores disputam, hoje, raras oportunidades de trabalho, perderam direitos sociais que lhes garantiam e às suas famílias qualidade de vida, com um mínimo de poder aquisitivo, fator de capital importância para a dignidade e sobrevivência de nossa sociedade. Informações disponíveis e oficiais dão conta de que a CODESP pretende proceder a novas demissões, no início do próximo ano, da ordem de 900 trabalhadores, e outros 300, em seguida, para resultar um remanescente de apenas 800 empregados. Admite-se, no entanto, que até esse número poderá ser mantido com predominância de novos contratados, supondo-se que com níveis salariais mais baixos que os vigentes no momento. As contratações de pessoal pelas arrendatárias de áreas do porto, por sua vez, estão muito longe de se aproximarem do número de demitidos. E quando elas se dão, baseiam-se em níveis salariais muito aquém dos praticados anteriormente no porto, e com pessoal alheio ao OGMO. Com exceção de um número de operários vinculados ao SINTRAPORT, todas as demais representações de trabalhadores do porto sofreram grandes baixas. Acresce registrar que a maioria dos sindicatos de trabalhadores não conseguiu, até este momento, pactuar com os patrões qualquer convenção ou acordo coletivo de trabalho, conforme estabelece a Lei nš 8.630/93. Ao reverso, os operadores e arrendatários de áreas do porto insistem em fazer contratações marginais ao ambiente portuário, em desrespeito aos princípios da Convenção nš 137, da Organização Internacional do Trabalho - OIT e à Lei 8.630, deteriorando ainda mais as relações capital-trabalho do porto, em prejuízo dos trabalhadores. 2 - Efeitos para a Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP A Administradora do porto, CODESP, sem auto-defesa, por ser empresa estatal, tem sofrido perdas altamente danosas para sua saúde financeira, com a redução acentuada das tarifas portuárias. O estado de penúria financeira e física em que se encontra, enquanto patrimônio público, está sendo encoberto e minimizado pelos interesses imediatos do setor privado, com a cumplicidade do Governo Federal. As perdas de receitas, desde a reestruturação tarifária, a partir de outubro de 1996, até o momento, são superiores a R$ 200 milhões. O déficit financeiro atual é de cerca de R$ 50,0 milhões, estimando-se que a empresa feche o balanço de 1998 com um déficit de R$ 80,0 milhões. Esses números não podem permanecer como normais e aceitáveis pela sociedade, em nome da modernidade. Representam o intento de desmoralizar e desmanchar a empresa de natureza pública, em favor da iniciativa privada, que se antevê circunscrita em futuro próximo a poucos grupos econômicos. 3 - Efeitos para os usuários do porto Os usuários do Porto de Santos, donos de mercadorias não padronizadas, têm vindo a público para denunciar que seus custos finais estão iguais ou até mesmo superiores aos praticados anteriormente à reestruturação tarifária vigorante desde setembro de 1996. Essas reduções, em alguns casos, foram da ordem de 67%, a exemplo da Tabela I - Utilização da Infra-Estrutura Portuária, que de R$ 4,42 por tonelada, em setembro de 1996, baixou para R$ 1,46, atualmente. Essas reduções ocorreram, ainda, após a extinção do Adicional de Tarifa Portuária - ATP, traduzindo grandes vantagens para armadores e operadores, em nenhum momento transferidas para o preço final das mercadorias. Não obstante, e ainda com o propalado aumento da produtividade do porto, os custos finais para os usuários não são condizentes com os ganhos dos operadores. De fato, a atração de carga ainda se mostra tímida, ante os sacrifícios impostos aos trabalhadores e às finanças da empresa administradora do porto. No cômputo geral do porto, os primeiros sete meses deste ano mostraram acréscimo de apenas 5,6% no total das cargas movimentadas, relativamente a igual período do ano anterior. Trata-se de indicativo de que há outros fatores determinantes para a atração ou repulsão da carga que seria cativa do grande terminal santista, que não seja simplesmente a redução tarifária e o descarte de sua mão-de-obra. O que houve, de fato, foi a cartelização das operações, com a imposição da Terminal Handling Charge-THC (capatazia dos armadores) aos usuários do porto, contrariando abusiva e frontalmente as normas da concorrência, em prejuízo dos usuários e dos setores produtivos nacionais. Essa cobrança abusiva esmaga os pequenos e médios usuários, à mercê da ganância dos armadores, porque não têm condições de negociar preços, como alguns grandes usuários. Por via de consequência, os trabalhadores e a região, como um todo, que cederam da própria carne, não vêm a contrapartida no aumento condizente da movimentação de carga no porto. E, dessa forma, não há geração de emprego. 4 - Efeitos para região As perdas de remuneração pelo trabalho no porto estão determinando a queda direta e violenta na qualidade de vida de milhares de trabalhadores da região, com reflexo imediato em outros setores da economia, o que multiplica as dificuldades regionais, já anteriormente atingida por perdas dos trabalhadores da Petrobras e da Cosipa e, mais recentemente, do funcionalismo público. Cálculos realizados por esta Intersindical chegam à conclusão de que a massa salarial dos trabalhadores do porto está sofrendo uma redução da ordem de R$ 200 milhões por ano, em consequência das demissões em massa que têm ocorrido e pelos níveis de remuneração aplicados aos remanescentes. Na CODESP, em 20 meses, deu-se a demissão de 3.300 trabalhadores. A folha de pagamento da empresa, que abrangia a 5.300 trabalhadores em janeiro de 1997, somava R$24,0 milhões. Em agosto de 1998, esse número caiu para 1.990 trabalhadores, representando a massa salarial de R$7,45 milhões. A redução salarial no período, foi de R$16,55 milhões mensais, número que, projetado para um ano corresponde a R$198,6 milhões. Entre os avulsos, agora incluídos os de capatazia, egressos dos quadros da CODESP, as perdas são também expressivas. A média mensal de pagamento pelo OGMO para o pessoal que trabalha a bordo, nos primeiros sete meses de 1998 foi de R$6,5 milhões, contra R$7,7 milhões em igual período de 1997, com redução equivalente a 16%. Especificamente para a categoria dos estivadores, os números são mais expressivos. Os salários brutos recebidos por todo o pessoal da estiva, na média mensal de 1996 foram equivalentes a R$6,4 milhões, número que caiu para R$5,9 milhões na média de 1997 e para R$4,5 milhões na média dos primeiros sete meses deste ano. As perdas de 1998 estão sendo de 25% comparativamente a 1997 e de 30%, a 1996. Pode-se estimar que num período de 12 meses, em média, a redução da massa salarial dessa categoria atinja a R$24,0 milhões no ano. Tanto para a CODESP, quanto para os avulsos, deve ser considerado que a carga movimentada no porto, ainda que não expressivamente, tem acrescido de um ano para outro. Essa deterioração do poder aquisitivo dos trabalhadores e da massa de salários originária do fator-trabalho no porto já está trazendo um impacto danoso à Cidade de Santos e à região, cuja economia, em grande medida, baseia-se na atividade portuária. De fato, o modelo portuário em vigência é claramente desempregador, sem que haja preocupações com alternativas aos trabalhadores envolvidos, o que provoca, de maneira crescente, efeitos sociais altamente negativos. É visível, na cidade, o fechamento de casas comerciais de todas as dimensões, bem como de outros estabelecimentos de serviços, anteriormente mantidos com a participação de consumidores direta ou indiretamente vinculados ao porto. 5 - Ação dos sindicatos Os sindicatos de trabalhadores do porto, desde o envio do Projeto de Lei nš 08/91 ao Congresso Nacional, em 1991, movimentaram-se diuturnamente e no nível nacional, para apresentar sugestões e emendas que viessem a resultar numa normativa capaz de dar aos portos brasileiros maior eficiência, baseada em princípios de justiça social. Na verdade, travou-se desigual e imensa batalha em Brasília, porquanto a matéria era de desconhecimento da grande maioria dos congressistas, e o peso dos "lobbies" empresariais fazia com que o voto tivesse endereço certo. Coube aos líderes sindicais, não raro, alertar aos congressistas e à nação para o interesse nacional, principalmente dos pequenos e médios produtores, dos usuários de menor expressão econômica e política, bem como das empresas regionais, atuantes na atividade portuária. Os sinais de desemprego no país já apareciam nas estatísticas, demonstrando que a reforma portuária viria agravar esse quadro e enfraquecer o poder de negociação dos trabalhadores. Foi um período altamente desgastante e que, infelizmente, ainda não terminou para as lideranças sindicais. Postos como autênticos apagadores de incêndios de seus respectivos quadros sociais e de suas famílias, tendo de fazer frente a sorrateiras investidas do próprio Governo, a exemplo da edição da Portaria nš 94/95 que reduziu no papel a área do porto, as lideranças sindicais têm procurado soluções que minimizem os efeitos perversos da lei. Nesse sentido, não aceitam e repudiam colocações segundo as quais têm feito política e procurado assegurar privilégios, afirmativa que confunde a opinião pública sobre a própria razão de ser dos sindicatos, enquanto deixa livre o campo de atuação do poder empresarial, este sim, locupletado com favores legais, como exemplificam os terminais privativos localizados, hoje, fora da área do porto organizado de Santos. 6 - Perspectivas Concluem os sindicatos integrantes desta Intersindical Portuária que o Governo Federal está menor do que as forças econômicas que hoje dirigem o porto, entregando-o a poucos grupos e favorecendo e incentivando o papél cartelizante dos armadores, a passos rápidos para também dominarem ao operação portuária. Ao desmembrar a área interna do estuário de Santos em duas, seccionando a própria geografia e história mais do que centenária do porto, o Governo Federal criou uma nova região de conflito para os setores da mão-de-obra e também para os investidores privados, cujo desfecho indica perdas sociais e econômicos de ampla repercussão. A relativa normalização desse quadro deve passar pela revogação da Portaria nš 94/95, pelo fortalecimento da Autoridade Portuária do Porto de Santos, pela pactuação de acordos coletivos de trabalho que reconheçam e estimulem o valor dos trabalhadores, pela implantação de cursos de recapacitação profissional e por planos que favoreçam o redimensionamento do número de trabalhadores do porto. São iniciativas sem as quais a chamada modernização do porto terá aparência de bem sucedida empreitada empresarial, mas que encobrirá, embora não por todo o tempo, tendências concentradoras do poder econômico, com a vitória do deus-mercado, a subserviência do Governo e o aviltamento das condições de vida e da dignidade dos cidadãos. Joaquim da Silva Coordenador - Intersindical Jurandir França da Hora Secretário - Intersindical